Iniciativa del diputado Matías Barroetaveña.
El diputado porteño Matías Barroetaveña, integrante del bloque Fuerza por Buenos Aires, propone una transformación estructural en la movilidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires mediante la creación y el desarrollo de una Red de Tranvías Modernos, la cual operará bajo la identidad marcaria y visual de "Tranvías de Buenos Aires".
En los fundamentos de la iniciativa el legislador Barroetaveña reconoce que “la movilidad constituye uno de los principales desafíos urbanos de la Ciudad”, explicando que “la creciente congestión vehicular, la saturación de los sistemas de transporte existentes, la desigualdad territorial en el acceso a infraestructura de calidad y el aumento de los tiempos de viaje evidencian la necesidad de impulsar una política integral de transporte público masivo, sustentable e intermodal”.
Una iniciativa que busca impulsar una migración masiva de los viajes que actualmente se realizan en colectivos o automóviles particulares hacia un sistema guiado, eléctrico, de alta capacidad y sustentable.
El plan pone un foco prioritario en el sur de la ciudad para saldar deudas históricas de conectividad, integración urbana y equidad territorial, estableciendo además que la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) será la autoridad de aplicación y la encargada de planificar, extender y gestionar esta nueva red de superficie.
La normativa exige la realización de estudios de prefactibilidad integral para desarrollar cuatro trazas iniciales, priorizando la reconversión de los actuales corredores de Metrobús para minimizar el impacto de las obras en la vía pública.
El primer eje contempla la extensión de la infraestructura existente del Premetro, el cual se considera la base originaria del sistema; se planifica un ramal que conecte Villa Lugano con el Autódromo y el centro de transferencia de Puente La Noria, y otro que una Plaza de los Virreyes con la Estación San Pedrito para articular de forma directa con el centro comercial de Flores y la Línea A de subterráneos.
El segundo trayecto, denominado Corredor Verde del Sur, se proyecta sobre el eje de las avenidas coronel Roca, Intendente Rabanal y Amancio Alcorta, uniendo la Avenida General Paz con Plaza Constitución.
El tercer circuito diseñado es un recorrido turístico para el Microcentro que vinculará Constitución, Parque Lezama, Plaza de Mayo, Plaza San Martín y Retiro, incluyendo un brazo complementario hacia Puerto Madero y la Costanera Sur.
Finalmente, el cuarto ramal unirá el nodo de transporte de Retiro con el Barrio Carlos Mugica, la Terminal de Cruceros, el Aeroparque Jorge Newbery y la Costanera Norte, contemplando futuras expansiones hacia Ciudad Universitaria y Barrancas de Belgrano.
Desde el punto de vista técnico y operativo, la ley prohíbe explícitamente licitar nuevas líneas de Metrobús o soluciones de transporte automotor sin un estudio previo que descarte la viabilidad de un sistema guiado.
Para garantizar la eficiencia del tranvía, las vías deberán estar físicamente segregadas del tránsito general, dándole prioridad sobre el estacionamiento y los vehículos particulares. Asimismo, se ordena la implementación de un sistema de prioridad semafórica inteligente, coordinado por GPS o balizas de proximidad, que asegure luz verde en al menos el setenta por ciento de las intersecciones, calculando la onda verde según la velocidad óptima del tranvía y no del flujo automotor.
En cuanto al material rodante, las unidades a adquirir deberán contar con piso bajo para garantizar la accesibilidad universal sin escalones, andenes elevados, aire acondicionado, espacio para pasajeros con bicicletas y la capacidad de operar en formaciones acopladas. Además, se mantendrá una compatibilidad técnica estricta de ancho de vía, gálibo y tensión con el Premetro actual para asegurar la interoperabilidad de toda la red, complementándose con sistemas de información al pasajero que transmitan datos en tiempo real bajo formato abierto para facilitar la planificación de combinaciones con subtes, trenes y la red de Ecobici.
Para el financiamiento de la infraestructura, el proyecto determina como fuente prioritaria al Fondo SUBTE, aunque también faculta al Poder Ejecutivo a solicitar la emisión de bonos verdes o la contratación de empréstitos externos. De manera complementaria, se autoriza la creación de un tributo especial por plusvalía urbana aplicable al incremento del valor de los inmuebles situados en un radio no mayor a quinientos metros de las trazas, y se estipula que un porcentaje de lo recaudado por multas de tránsito y estacionamiento medido en las zonas de influencia se destinará al mantenimiento del sistema. Las obras podrán ejecutarse mediante licitación pública tradicional o bajo el régimen de Participación Público-Privada mediante la modalidad de Pago por Disponibilidad supeditado al cumplimiento de estándares de calidad.
En el aspecto socioambiental, el texto introduce la obligación de realizar estudios específicos de impacto habitacional para evaluar y mitigar los riesgos de gentrificación o expulsión de residentes locales por la valorización inmobiliaria, proponiendo herramientas como viviendas protegidas o regímenes de alquiler asequible.
Finalmente, el control y la transparencia del plan estarán regulados por una Comisión Mixta de Seguimiento y Monitoreo en la Legislatura, compuesta por quince legisladores y dos representantes de SBASE, que emitirá informes bimestrales y mantendrá reuniones con sindicatos, especialistas y organizaciones civiles. Los estudios de prefactibilidad de cada traza deberán ser expuestos ante los vecinos en audiencias públicas no vinculantes antes de avanzar hacia el proyecto ejecutivo.
Con respecto a los plazos legales, una vez promulgada la ley, el Poder Ejecutivo dispondrá de ciento ochenta días corridos para dictar la reglamentación y presentar el cronograma de etapas constructivas, contando a partir de ese momento con un plazo de trescientos sesenta y cinco días para entregar los primeros informes técnicos a la Legislatura porteña.
Lo explica Barroetaveña, se trata de un proyecto que busca “recuperar una tradición histórica de Buenos Aires y proyectarla hacia el futuro mediante una política pública orientada a construir una ciudad más integrada, sustentable, accesible y equitativa”, a través de una red moderna de tranvías que “no implica reemplazar otros modos de transporte, sino fortalecer la integración entre subtes, trenes metropolitanos, colectivos y sistemas guiados, promoviendo una movilidad más eficiente y menos dependiente del transporte automotor privado”.
